当那些准备在新能源车上大干一场的“追随者”还处于起步期和发展期的试销阶段时，丰田却早已在中国“大行其道”了。 Toyota has left far away behind its counterparts who want to explore the newenergy vehichle market. Toyota has been engaged in this field for a long time whileits counterparts are still in the initiative and trial sales stages. 中国汽车产业将在未来无数次提及，并重新审视 2007 年的 11 月 1 日。 这一天，国家发改委出台了《新能源汽车生产准入管理规则》（以下简称《规则》）。这个《规则》的出台在意料之中，因为它的征求意见稿 2007 年 3 月就已发出；但它出台也在意料之外，因为除了丰田，绝大多数的中外汽车企业并没有准备好。 《规则》强调，混合动力等新能源汽车产品被分为起步期、发展期、成熟期三个不同阶段。其中，处于起步期和发展期的产品只能在批准的区域内销售、使用。成熟期产品与常规汽车产品的公告管理方式相同，在销售、使用上与常规道路机动车辆相同。这样，大多数的中国自主汽车品牌厂商和合资企业们都被困在了起步、发展期，而丰田的普锐斯则被认定为技术成熟的车型，所以是唯一不需要进行审核的车型。 新《规则》的出台，无疑给丰田提供了最好的发展空间，并让它成为最大的利益受惠者。 当那些跃跃欲试，准备在新能源车上大干一场的汽车企业还处于起步期和发展期的试销阶段时 , 丰田的混合动力车型可能早已经在中国大行其道了。 不用多久，中国的新能源汽车领域，丰田“独舞”的局面即将出现。 “普锐斯”独舞 尽管，由于研发成本的方面的因素制约，新能源汽车在市场上的表现不尽人意，但所有的人都不可否认，随着以燃油为代表的能源价格不断飙升，在资源日益枯竭的未来，节能环保汽车肯定是发展方向。 凭借敏锐的嗅觉，早已嗅到新能源汽车市场巨大商机的丰田汽车紧紧抓住了这一难得的发展机遇。从上世纪 90 年代末开始，便在世界范围内开始有计划有步骤地进行混合动力车的普及和推广运动。 美国政府忌讳柴油车的排放污染，丰田适时抓住了这一切入点，顺利进入美国市场，并说服美国政府为其实行优惠并进行补贴，这一举措使得普锐斯在美国的销量遥遥领先其他竞争对手；中国政府不想在新能源汽车技术上也被世界甩在身后，丰田摸准了这一脉搏，意志坚决地克服了日本国内的阻力 , 把普锐斯引进中国，并将工厂设在了中国，在中国进行量产。 正是多年的市场历练，使得普锐斯的技术趋于成熟 , 并获得市场认可。丰田由此确立了在新能源汽车市场上的全球领先地位。 丰田汽车公司公布的资料数据显示，从 1997 年研发至 2007 年 5 月底，旗下混合动力车普锐斯的全球销量为 104.7 万辆，超过百万大关。两年前，在日本爱知博览会上，丰田社长张富士夫更是高调宣称，丰田的下一个目标是力争在 2012 年使丰田混合动力车的全球年销量达到 100 万辆，并在 2020 年实现丰田全系列车型的混合动力技术搭载。 如今，在新能源汽车领域，普锐斯的竞争优势正在一步步的扩大。 “谁最先在中国生产混合动力汽车，谁就有可能‘拔得头筹’，在政策方面得到倾斜。根据现实情况和出现的问题，是制定政策的一个重要参考因素。”业内人士分析说。 据此，有人士分析说，国家相关部门在制定《能源汽车生产准入管理规则》时 , 很大程度上正是参考了普锐斯的标准。 而目前无论是通用、福特还是大众、奔驰在混合动力研发方面都已经被丰田普锐斯甩在了身后，已经在研发混合动力汽车的国内企业 , 在整车、系统、关键总成技术成熟程度以及产业化程度方面，更是与量产已经十年的普锐斯差距巨大。 国务院发展研究中心完成的名为《中国新能源汽车发展战略研究》中，清晰地描绘出了中国汽车产业发展的未来路径：到 2025 年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为 50% 左右，其余将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。 普锐斯在日本和美国的畅销一大原因是政府的税收补贴。在中国，普锐斯还没有享受到这一待遇。但基于中国对环保和能源的迫切关注，力推混合动力车已经是趋势，据悉，目前丰田正在不断游说中国政府 , 希望能及早对普锐斯实行税收优惠或者补贴，相信出台相应的政策只是时间问题。而一旦消费政策公布实施 , 普锐斯将进一步拉开和竞争对手的差距。 品牌野心 作为第一款引进中国的量产混和动力车，普锐斯成了很多企业研究混和动力技术的样板。“丰田不惜成本、不顾收益，可见其在清洁能源车型的市场争夺战中决心之大非同一般，”据国内一位负责研发的技术人员介绍，“丰田一直致力于开发低油耗且清洁环保的汽车。此外，丰田还积极备战，以应对将来能源多样化的需求，并尝试开发低油耗且动力性能卓越的变速器等。” 而更让令众多“追随者”无比郁闷的是，在他们还需要去跨越依托于普锐斯的标准障碍的时候，领先的丰田已经研发出可以将成本降低一半的第三代混合动力车，正在预谋将全系列车型都搭载混合动力。 丰田副总裁 Kazuo Okamoto 日前在接受记者采访时表示 , 丰田计划将下一代普锐斯的上市价格削减 50% 以上。犹如引爆了一颗重磅炸弹，让众多企业寝食难安。 如此，每辆混合动力车与同型号常规汽车间的零售差价进一步减小。 随着普锐斯成本的大幅降低和中国可预期内出台针对混合动力汽车的补贴措施 , 当国内很多企业的混合动力产品还处于起步期和发展期的试销阶段时 , 丰田的混合动力车型真正将会进入在中国“大行其道”的时期。 从长远来看，混合动力作为一种中期新能源战略，生命周期将会持续相当长的一段时间，因而，即使现在丰田通过降价，放弃一部分利润，由于其混合动力车型的竞争力无可替代。未来一段时间，丰田混合动力汽车的利润空间在全球汽车制造商中仍无人能出其右。 但在业内人士看来，对于刚刚才起步的新能源汽车市场，除非万不得已，丰田采取这种做法的可能性并不是很大。因为这不符合丰田一贯奉行的品牌和技术效应。“普锐斯短期内不会降价，我们在意的不只是销量，更注重节能、环保的宣传作用。”一汽丰田销售总经理毛利悟在 2007 广州车展上所透露的信息也在一定程度上证实了这一说法。 从进入美国市场，到在中国设厂量产，从游说美国政府进行税收补贴，再到“公关”中国政府出台相关优惠措施，丰田正在步步为营的进行着其新能源汽车的全球推广计划，就目前，如果说丰田并不太注重普锐斯的全球销量只是权宜之策的话，那么，不仅是从销量还是从品牌上都问鼎全球新能源汽车市场老大地位才是其真正的目的。 绕不开的“丰田标准” 虽然在《规则》出台后，自主汽车企业如吉利等都表示，“已经为新能源汽车生产做好准备”。但是，客观地说，这样的表态多少带着些许的无奈和言不由衷。 不可否认，科技部多年来高调实施的“ 863 计划”指定多家汽车企业研发混合动力技术，在技术虽已获得突破，但从实验室到销售市场还有很长一段路。这段路，中国的自主汽车企业都还没来得及走，就已经被新出台的《规则》“收入囊中”。 早在 2005 年国家准备推出混合动力国家标准开始，时任长安汽车总裁的尹家绪就多次提出质疑，呼吁国家相关部门在制定标准时要多考虑自主汽车的技术成果，而不要照搬丰田的技术标准。虽然长安因力推“自主研发混合动力车”而获得国家资助，但最终出台的混合动力国家标准浓厚的丰田的影子，以及长安汽车却被新出台的《规则》捆住了手脚，说明了一切。 在中外企业都将赶超目标定位丰田的混合动力技术时，也正从另一个侧面和角度说明了丰田的技术已成为了一个新的行业标准。在这样一个全新的格局下，还会有谁不去顾忌丰田在这方面的技术和号召力？ 一流的企业造标准。 在中国，丰田虽不能称为一流的汽车合资企业，但在新能源汽车领域，由于紧紧抓住了混合动力这个突破口，其已经牢牢占据了新一轮全球汽车技术的堡垒，逐渐显现出了巨头风范。 早在 2005 年前，丰田就已在全球注册了 200 余项有关混合动力的专利。虽然在中国，由于没有政府补贴，普锐斯销量并不十分理想，但是丰田注册的混合动力车专利数却在不断增加。这就意味着无论是国内企业还是国外厂商，也无论他们采取哪种技术路径，丰田标准都将是一道绕不开的门槛。 FIC | 
