沃尔沃入主东风汽车业合资时代的新一轮博弈

作者：来源：日期：2012-10-31 10:18:40 人气：标签：

后合资时代的控制权矛盾
我国自允许外资企业投资中国汽车企业以来，在整车合资企业中，中方股比不得少于50%是我国汽车工业的一道底线。从1985年上海大众以50:50的股比开创了中外合资模式以来，后来者都无法超越这条线。50:50给了合资双方政策限度内最大的利益和自由度。其它的例子还有：上海通用这个迄今为止外资投资额最大的合资汽车公司，双方各占股份50%。天津丰田汽车有限公司是丰田公司和天津汽车各占50%股份合资组建。长安福特汽车有限公司是长安汽车和福特公司合资设立，双方各占50%股份。2002年日产和东风汽车公司进行全面合作，双方也只能在政策层面上各占50%股份寻求合作。同年12月大众公司宣布对华增资22亿美元，真实目的在于收购中方股份，实现上海大众和一汽大众的合并。但由于种种原因，仍然没有突破50％的上限。
中外股比相等的情况引发了公司内部的诸多争端，导致企业决策比较困难。其主要原因在于合资双方观念、文化和体制上的差异，利益诉求也不一致，中外双方都想获得企业发展的主导权。早在合资蓬勃发展的上个世纪90年代，就有专家提醒说，合资企业对等股比的设置，这样内耗是不可避免的。
此前闹得沸沸扬扬的东风悦达起亚事件便是很好的例子。同样，在被人们称为合资典范的上海通用以及长安福特内部的博弈也一直隐藏在平静和谐的外部局面之下。更早前，上海大众和南京菲亚特合资企业在生机勃勃的发展的时候，两位主帅却一个被低调撤换一个离奇请辞，许多业内人士认为这就是中外双方争夺话语权的结果。
其实在双方争夺发展主导权的漫长拉锯战中，中方经常处于劣势，因为股权的均衡并不等于话语权的均衡。外方拥有知识产权、核心技术、商标和管理经验等这些汽车企业发展中的命脉的优势，因而处于绝对强势地位。而中方虽然占据了政策资源和本土化优势，但往往在讨价还价中提不出有力的制约条件，因此明显处于劣势。
尤其是面对入世后的冲击，50％控股这道政策防线已经变得岌岌可危的情况下，中国合资汽车业中的中方话语权问题就更加敏感了。现在外商正通过种种措施绕过政策的限制实现控股的目的。以本田为例，本田公司以项目产品全部出口，不受产业政策限制为由，获得了国家有关部门的批准，在保税区建立本田广州出口基地项目。该项日是由本田公司、广州汽车集团和东风汽车公司分别出资比例为65%、25%和10%，从而使外资控股突破了政策的限制。同时，在证券投资市场上，跨国公司也发现了一条掌握控股权的捷径。我国已经出台一系列证券市场上转让和流通的政策。A股和B股市场都加快了对外开放。外资可通过收购汽车上市公司股份和购买流通股改变汽车合资企业股比结构，为外资控股我国汽车企业打开了一个新的通道。此外，外资还可以通过中方股东发生变化，如增加股东，以达到控股的目的。

唇齿相依的中外合资关系
综而观之，业内人士普遍认为，随着一些制约条件的逐步消除，对外商投资控股限制将成为主要矛盾而凸现出来。在我国，汽车业合资还是发展的最优模式吗？已有专家对此提出了质疑。福特汽车公司总裁谢尼克就曾坦言说：“外国公司例如福特公司如果被容许合资企业拥有50%以上的所有权，中国汽车产品在全球的竞争力将进一步得到提高。”但如果让外资控股我国汽车企业，就真的像福特汽车总裁说的那样吗?东风汽车公司副总经理周文杰就预言：鉴于当前产能过剩、开工率过低、毛利走低的现实，汽车产业洗牌不可避免。他同时认为，在这个“后合资时代”，需要的是组合优势。否则，水土不服和缺乏国际化战略都将使合资公司陷入困境。
的确，近年来，在全球汽车工业生产过剩、技术挑战、资金实力、地域分布、文化融合等因素的促使下，一些国外汽车巨头在进入中国前就已经努力寻求本地的合作伙伴便是很好的例子。因此，合资是中国汽车工业也是国外汽车巨头顺利开拓中国市场的必然选择。
对于跨国公司来说，他们进入我国市场的目的非常明确：就是为了赚取更多的利润。如果将汽车市场和汽车工业完全让给跨国公司，使之控股，也并不能一帆风顺地发展我国汽车工业。因为跨国公司只会按照自己的全球战略来部署其在中国的投资，这样中国汽车工业就有沦为跨国公司的装配工厂，成为跨国公司的附庸之虞。
因此，从内外企业双方的利益来看，或许合作合资才是最优搭配。“博弈会导致公司内耗，而和谐发展才能寻找到合资公司之间共同的利益方向。”汽车专家贾新光如此评述博弈与和谐之间的差异。

东风汽车尚需努力
在中国加入WTO后，随着国内市场的进一步开放，如何发展中国的汽车工业，应对竞争日趋激烈的生存环境和强大的竞争对手，是摆在中国汽车行业面前的重要问题，同样也是东方汽车应该面临的巨大门槛；因此，“现在与沃尔沃进行商用车方面的合作，有利于东风商用车进入国际市场。车身技术由日产提供、发动机技术雷诺有现成的技术、车桥方面有德纳与东风的合资公司，这相当于全球在帮助东风商用车打国际市场，再加上中国商用车的价格，将会给东风带来巨大的好处。”资深汽车分析师贾新光如是分析说。
目前虽然外资并购大门已开，但在WTO中，与利用外资关系最大的是由9个条款和1个附件组成的《与贸易有关的投资措施协定》里，在股比上并未坚持禁止当地出资要求，我国仍可以坚持50%股比底线政策不变。但随着经济全球化的加深，我国汽车市场更加进一步开放，更多利用外资限制措施也被禁止，控股权的争论将会越来越激烈，坚守股比底线也会变得越来越困难。外国跨国公司最终会跨越这道门槛，控股我国汽车企业。
因此，业界建议东风汽车等国内汽车企业要从现实出发，但不能拘泥于现实。在对外开放的条件下，通过合作竞争来提高产品的竞争力，提升产业增值链，培育出国际水准的汽车品牌，这些是当前最为关键的。相对于控股权而言，技术和企业的控制权更为重要。只要我们掌握了控制权，我国汽车企业才不会沦为跨国公司在全球战略中的一个棋子。
同时我们必须认识到，“以市场换技术”的合资虽然带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升。但是，跨国公司在车型以及发动机、变速箱等动力组成的设计开发领域却一直有所保留；在技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购价上，也开出了较为苛刻的条件。因此，东风汽车等国内企业在与跨国公司合资时，不能只追求眼前利益，而更要考虑如何通过合资壮大自身实力，使自己在产品设计、零部件配套、生产管理、市场营销等各个方面能占据有利地位，实现技术、管理、经营等方面的迅速跨越。
唯有如此，当若干年后，汽车合资企业成为历史的时候，东风汽车等国内的汽车公才司能够自主傲立于世界汽车之林。

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