| 2005年9月20日，由铁道部举办的“中国铁路投融资改革论坛”在北京举行。铁道部副部长陆东福在会上表示：“推进中国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金。目前铁路大规模建设已拉开序幕，真诚欢迎各类投资者参与中国铁路建设。”会上还传出消息称，将允许铁路实行管制下的适度灵活的定价机制。 而且，铁道部其实早从2005年7月开始，就全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，倡导投融资改革。但据记者了解，由于国家铁路改革未涉及到一系列配套改革，企业投资回报无法保证，虽然处于垄断行业的铁路对非公资本“开了一道口子”，但是响应者寥寥无几。 另有统计数据显示，中国现有铁路里程仅占世界铁路总里程6%，人均铁路长度不到一支烟长！ 15年将投入2万亿 中国现有铁路完成了世界铁路24%的工作量。以2003年为例，中国铁路每公里要承运3326万吨货物，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。中国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一。 2003年以来，中国经济的高位运行，铁路运力不足已经成为制约国民经济快速发展的明显短板。由此，2004年1月，国务院出台了《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）。《规划》要求，中国铁路亟须实现跨越式发展。到2020年，国内铁路的营运里程将由现在的7.3万公里发展到10万公里，其中建设客运专线1.2万公里以上。 按照《规划》的目标测算，到2020年，铁路基建总投资额大约为2万亿元人民币，即每年需要的资金都在1000亿元以上。 中国现有的7.3万公里铁路中，有两万多公里修建于解放前，另外两万多公里则兴建于上世纪五六十年代，且至今都发挥着主干线的作用。其中，京哈、陇海和京广、京沪的部分路段等均属铁路干线。 而铁道部提供的数据表明，近几年来，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿元至600亿元之间，而且所占GDP的比重一直处于下降状态。 两组数据的结论表明，如果要达到国家要求，除了国家投资外，我国每年还将从其它渠道“募集”约500亿元的资金缺口。 投资太少，直接导致铁路运力不足，成为制约中国经济高速发展的“瓶颈”之一。 如作为晋煤外运主要通道的石太线建于解放前。它的沿线，星罗棋布着大大小小上百个煤矿。这条铁路线已将数百亿吨的煤炭运往中国各地。 半个多世纪来，这条几经改造、老态龙钟的铁路线已不堪重负。石太线弯道多，铁轨磨损严重，原本设计时速是60公里，如今只有40多公里，一旦下雨，速度更慢。这使山西的煤炭外运不畅。 以焦炭为例，山西是目前全球最大的焦炭生产基地，焦炭产量占全国的40%，占全世界的七分之一，出口量达1000万吨以上，占全世界焦炭贸易量的50%以上。 自去年6月公路治理超载以来，山西的焦炭外运突然告急。此前，汽车严重超载，山西焦炭得以迅速运往全国。但全国公路统一治超使得公路运费成本大幅上扬，焦炭生产企业只能转向铁路运输。 与此同时，国务院要求铁路部门全力以赴，保证电煤、粮食和化肥等重点物资的运输。山西省70%以上的车皮都被煤炭占用，焦炭一下子运不出了。即便列入“重点保证物资”清单的煤炭，也无法得到足够的车皮。虽然晋煤外运每天有3750车，但重点煤矿也只能运出一半的煤，山西煤炭企业目前只兑现了全国煤炭订货会上订量的10%左右。 这种情况在中国各主要干线普遍存在。京广、京沪、京哈、陇海这四条中国最重要的铁路主干线目前的利用率全都是100%！“应该说，连续五次大提速后，铁路的运力已经基本被挖掘殆尽，处于超饱和状态。”铁道部某负责人说。 投资体制亟待改革 按照规划，从2005年到2020年，铁道部将投入2万亿元资金进行建设，平均每年投资在1000亿元以上。尽管这是一个雄心勃勃的计划，但是在资金上存在巨大缺口，2万亿预算中有5000亿元的缺口。 据介绍，目前中国铁路建设资金主要来源为铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。专项铁路建设基金不足，指望中央财政加大投入也不现实。国家每年新增财政收入不到3000亿元，但需要用钱的地方太多，中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入。 同时，中国铁路建设贷款余额已达2100亿元人民币，去年还本付息达380亿元。一方面是铁路急需扩展运输里程，另一方面是国家的投融资体制正在发生变革，在这种背景下，单纯依靠国家财经投入的铁路建设方式显然不能满足需求，寻求更多的融资渠道以及刺激民营资本进入铁路运营领域纳入了决策者的视野。民营资本的进入还有望改善被民间戏称为“铁老大”的铁路运输服务，同时也能在一定程度上实现已经投入的国有资本的增值。 但尽管“铁老大”向社会资本展开双臂，但鲜有投资者有胆量“投怀送抱”。 国家发改委交通司司长王庆云认为，目前我国铁路投融资体制改革的障碍主要表现在三个方面：一是进入门槛过高。铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权。别说路网建设，就是路外部分也并非易事，到2004年，铁道部和地方政府及其他企业合作建立的合资公司总共只有25个，而这25个合资公司中，既没有民间资本，也没有外商直接投资；二是法律法规不完善，产权界面不清晰。有允许社会资本进入的法规制度，但还没有保证社会资本收益的法律。三是政企不分，社会资本担心铁道部会照顾自己的“铁家军”，而使自己陷入不公正的竞争和待遇之中。 铁路投融资改革“冷场”应该是在情理之中的。“铁老大”被称为计划经济最后一个堡垒，在中国这样的国情之下，其投资价值的确令无数人心动。但在政企不分的情况下，投资人的犹豫是可以谅解的。一个很现实的例子是，投资人是讲回报的，但当铁路运输的公益性和商业性发生冲突时，在目前的体制下，只能牺牲商业利益了。哪个投资人赔得起？ 正在引进外来资金 2005年5月20日，铁道部在距其不远的中国科技会堂，召开了43个铁路项目推介招商会。这是铁道部有史以来，第一次大规模地将铁路建设项目公开向社会推介和招商。国内外大中型企业、上市公司、金融界等80多家机构参加了此次会议。 会上，“多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，是想多吸引非公资本，这是无可厚非的。但问题的关键是，铁路改革在多元化引资之后，会不会真正地进行市场化运作。如果还仅把以前的局长换成董事长的头衔，而没有在公司治理结构上真正动“手术”，那么引进的这些社会投资也只能替国家投资补窟窿了。投资者“希望能够把政策看得更清楚”，铁路方面也应该把相关的配套政策做得更透明一些，更详细一些，不能仅限于一般性的政策号召。相信新的投融资体制改革规则的出台将对铁道部的角色转变起到促进作用，或者说新规则将在保障外来资本的权益方面做出较为详细的规定。 据悉，铁道部不仅会拿出几条好的线路项目来吸引投资者，更会提出实实在在的方案，让投资者愿意进来，并能参与铁路的管理、运营和决定资金的使用方向。 据悉，2005年6月23日正式动工的武（汉）广（州）高速铁路是中国今年开工的线路最长、投资最大的客运铁路干线。这条北起武汉新火车站，南至广州新火车站的高速铁路，全长989公里，总投资约1166亿元，规划在2010年底建成通车。 目前，铁道部授权中国铁路建设投资公司作为出资者代表与控股股东，其中铁道部出资51%，广东、湖南、湖北3省以武广客运专线所需土地的征地拆迁费用出资入股，其余资本金向境内外投资者募集，以解决投资不足的难题。 而这条武广高速铁路将面向国内外“海选”投资者，以募集高达240亿元的社会资本投资。铁路干线投融资向包括海外资金在内的各种资本开放，这在中国铁路基建及运营史上尚属首次。 国家发改委经济研究所经济形势研究室主任王小广认为，吸引更多的社会资金投资铁路行业，关键取决于两条：一是要有好的投资回报率；二是投资者的合法权益能得到保障。有效保护各类投资者的合法权益，让投资者愿意来，留得住，有回报。 而铁路要实行政企分离，必须首先把财务统一清算和路网集中调度这两个关键性职能剥离出来。否则，无论如何改革，铁路行业还是难以摆脱行政干预色彩。FIC |
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