| 一张春运火车票，承载了说不清的欢乐、焦虑、喜悦、痛苦…… 今年1月7日，国务院常务会议已经讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，这是建国以来第一次以项目审批的方式确定了铁路系统未来数年的发展规划。 官方对此评价说，那时，轻轻松松买一张火车票将变得再平常不过的事。然而，在我国城乡经济仍然保持“二元结构”的大背景下，春运难集中体现了铁路系统在经营管理模式上的种种问题，《中长期铁路网规划》出台及外来资本的进入，肯定会有很大改善，但仍然需要时间的检验！ 铁路的软肋 随着中国经济的发展和人口流动的频繁，在春运期间买张火车票并不容易，一张小小的火车票几乎让所有希望回家过年的中国人再次重温了短缺经济的痛苦。一年一度的春运大军在“挤死也要回家”的心情下涌向大大小小的火车站，触摸着铁路运输神经底线。 年年春运，年年“紧急状态”，年年怨言四起，其症结何在？ 运能不足一直是困扰春运难的一个重要因素。我国铁路里程只占全世界的 6%，但却完成了将近全世界铁路工作总产量的1/4，运输密度为世界之最。尽管在最近20年里，中国铁路的总公里数已经达到了约7万公里，但是在进入春运特殊时期，在40多天时间里，承载将近2亿人次的出行，铁路运输还是不能解决供需矛盾。这里面同样存在结构性的问题，在京沪、京广、京哈、京九南段和西南西北地区的某些干线，能力利用率接近100%，但也有的地方运能压力相对小一些。 业内人士表示，春运实际上是一种阶段性的运能不足。如果按照春运期间的要求进行储备，也是一种资源浪费。而且春运期间的供需一直处于动态的变化中，几乎很难定量。如果增加临时客车，票好买，可能诱发更多的旅客出行。因此，春运的压力还是存在！ 自中国铁路自改革以来，面临着运输业经营机制的转变及铁路发展机制的转变的双重任务，运营机制的改革也迫在眉睫。有关专家承认，在中国铁路目前客货混运的条件下，增发临时客车，或是提升票价都是治标。现在客车、货车混运，结果两个都慢。如果能建设客运专线，运输能力会大大提高。 实际上，这也是一个最现实的出路。目前，市场层面传来的最新消息称，《中长期铁路网规划》中一个重要的内容就是提出将建立“四纵四横”的高速铁路网，而已经争论5年之久的京沪高铁也将盖棺定论，该规划肯定了京沪铁路采用轮轨技术的方法。而打破垄断一直被认为是解决铁路运输难题的一剂妙药，尤其是已经有了电信、民航业的成功经验之后。但是，对于历史更悠久，也更加依赖于物理网络的铁路系统来说，改革并不轻松！ 据预测，从客货运输要求来看，到2020年，我国铁路营业里程保守估算将达到14万公里。而以目前每年仅新增1000公里的速度，未来17年我国也只能增加里程1.7万公里，加上现有的7.2万公里，也只能达到9万公里，离需要尚差5万公里。实际上，针对铁路建设投资主体的多元化尝试一直在进行过程中。早在1996年，广深铁路公司改制为股份有限公司，股票在海外上市。对于动辄上亿元的铁路建设来说，无疑将启动新一轮的投资高潮，而外来资金似乎是一支中坚力量！ 外资的力量 按照《中长期铁路网规划》，建造“四纵四横”的高速铁路网,将创造出众多的商机。一些跨国公司对期望中的京沪高速铁路项目争夺尘埃未定，西门子、三菱商事和阿尔斯通三巨头又纷纷将目光投向整个中国在未来五年内的铁路建设，并各自提出相应规划。 据这三家跨国公司进行的专项市场调查显示，在最近20年里，中国已经建立了四通发达的铁路网，总长约7100公里，居世界第三。尽管如此，中国铁道建设仍落后于国际水平。例如，中国的旅客人数在逐年增加。目前，铁路交通每年客运量约为10亿人次，往往会出现交通拥堵、车厢超载现象。而中国的列车运行时速一般不超过130公里；在中国的铁路网络中还有近70%是单轨线路，只有约１/４的线路实现电气化。由此，中国铁路建设的投资潜力巨大，而在未来５年内，中国将迅速建设高速铁路网。截至2005年，中国铁路客车速度至少得达到每小时180公里，中国将为铁路交通的扩建和现代化斥资310亿美元，这笔资金将主要用于中国西部地区的铁路建设上。而按计划，包括青海至西藏线路项目等一批铁路线路将于2007年完工。 为了获得价值达上百亿美元的订单，一些跨国公司纷纷提出了规划。德国西门子公司主要将投标磁悬浮和特快列车ICE两个重点项目。西门子公司认为，铁路建设将是未来几年内中国最重要的基础设施项目。为此，西门子将联合BWG、普弗莱德尔两家德国公司在广州成立”德国高速倡导组织”，并与广东省铁路集团有限公司合作在广州建立产业促进中心。据了解，BWG公司专营道岔系统，是世界上著名的现代化道岔系统技术的专业公司，其产品应用于世界各地许多高速铁路上；而普弗莱德尔基础设施有限公司经营轨道系统及设备。西门子通过与这两家专业公司合作，向中国国有和地方的铁路运营单位提供支持和技术援助。近期将支持开发新建的127公里广州至珠海高速铁路。据分析，此项目完成后，广东地区还将建设总长达到600公里，连接佛山、深圳等主要城市的现代化城际铁路网络，而西门子正瞄准这些项目。 而三菱商事是日本知名大型跨国贸易集团。据称，2003年该集团贸易总额高达50亿美元，其中中日间贸易40亿美元，占整个中日全部贸易额的3.3%。而大型项目更是三菱商事的拿手好戏。今年，三菱商事在中国市场就赢得了总值6亿美元的燃气轮机项目。三菱商事执行董事、中国总代表武田胜年表示，三菱商事作为高速铁路日本联合会的主干事，对中国的铁路建设非常感兴趣。在未来几年的中国铁路建设中，日本企业有很大优势。在产业合作方面，日本铁路建设和欧洲不大一样。欧洲的铁路技术，掌握在西门子等公司手里，而日本的基本技术掌握在日本铁路公司。根据日本铁路公司的要求，厂商进行生产。因此，在日本铁路公司的支持下，中国企业可以按设计要求进行生产，有利于铁路设施和设备的国产化，以及技术转移。 阿尔斯通也是世界著名高速铁路制造商。11月，该公司获得了一项总额32亿欧元的融资协议。与西门子和三菱商事不同的是，阿尔斯通将注意力更多地集中在规划城市内部高速铁路网的建设上，该公司获得了南京一号地铁12亿元的大订单，首辆列车将按计划于2004年5月运抵南京。据阿尔斯通公司介绍，阿尔斯通在高速铁路建设方面掌握尖端技术和丰富的设计经验，尤其在地铁设备方面占全球30%的份额。如上海地铁三号线使用的车厢就是阿尔斯通制造的。目前，阿尔斯通在中国共有11家合资企业，并正在筹划赢得一些重要的中国高速铁路建设项目，以在未来几年内扩展在华业务。 专家指出，目前跨国公司进入中国铁路市场将遇到两方面的问题。第一，中国铁路经营公司会更多地考虑价格、技术、软件硬件、交货等方面的问题。跨国公司需要进一步联合相关附业公司，提供全方位的产品、技术和售后服务。第二是国产化问题，跨国公司必须将核心技术引进中国高速铁路建设，同时与中国运营企业和设备生产商共同进行技术研发。据预测，未来几年内，中国高速铁路网建设很可能将法国的城市高速列车、德国的区域快速列车以及相关的日本技术融为一体，洋为中用。 跨国公司能否成为未来几年中国铁路建设的最大赢家，还有待时间的检验！ FIC |
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